0. 개요
오늘 다뤄볼 항공사는 유나이티드 에어라인이다.
몇년전만 하더라도 상당한 문제로 인해 논란에 휩싸였던 항공사라 몇몇 분들은 기억하고 있을거라 생각한다.
아래는 현재까지 살펴본 사우스웨스트 에어라인, 델타 에어라인 등 S&P500 상의 항공주들을 나타낸 것으로, x축은 항공사별 수익을 나타내고, y축은 매출액을 나타낸다.
아무래도 규모가 큰 기업들이 더 많은 손실을 보았기에, 상단에 위치하는 것을 볼 수 있다.
1. 사업 포트폴리오(BM) 및 경쟁사 분석
가장 먼저 유나이티드 항공의 비즈니스 모델을 알아보기에 앞서 미국 항공사들의 국내외 비중이 어떻게 형성되는지 알아보겠다.
아래는 각각 미국 항공사의 국제선 및 국내선 이용 비용 추이를 나타낸 것으로 y축의 지표를 본다면 국내선 이용객 규모가 훨씬 많다는 것을 볼 수 있으며, 코로나가 발생하기 직전인 2019년도에는 약 7배가 많은 수요가 국내선에서 일어났다는 것을 알 수 있다.
그렇다면 미국의 대형 항공사 4곳의 국내선 실적은 어땠을까?
아래 그래프는 2019년 10월부터 2020년 9월까지의 미국 국내선 시장 점유율을 나타낸 것으로, 유나이티드 항공이 나머지 세곳보다 현저하게 낮은 수치를 보이는 것을 확인할 수 있다.
즉, 코로나가 발병한 이래로 미국인들의 선호도는 아메리칸 항공-사우스웨스트 항공-델타 항공-유나이티드 항공 순이었다는 이야기다.
그렇다면, 유나이티드 항공의 BM으로 들어가보자.
코로나가 있기 전, 그들의 국제 및 국내선 비율은 어느 정도였을까.
아래는 코로나 발생 전, 2019년도 10-K 보고서로 매년 지속해서 국내선 매출은 증가하고 있었지만, 62% 수준을 유지하면서 국제선 매출도 함께 증가해왔다.
이에 따라 코로나가 개선되기 전까지 약 38%에 달하는 국제선 매출의 개선은 어려울 것이고, 이를 울며 겨자먹기로 국제 화물 운항으로 메꿔야 할 것이다.
그렇다면 코로나 이후의 상황을 바라본다면, 유나이티드 항공의 상황은 어떨까.
지난 보잉 및 에어버스 분석을 통해 민간 항공기의 방향은 Narrow-body(협동체) 타입을 위주로 CAGR이 성장할 것이라는 것을 파악할 수 있었다.
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아래는 협동체 항공기 수를 2018년도 기준으로 나타낸 그래프인데, 당시만 하더라도 미국 내에서는 유나이티드 항공이 가장 많은 항공기를 가지고 있었다.
아래는 최근에 업데이트된 유나이티드 항공의 항공기 현황으로, 이중 협동체 항공기는 B757, B737, A319/A320으로 총 615대, 74%의 비중을 보이고 있다.
2. 리스크 분석
마찬가지로 유나이티드 항공의 리스크는 코로나로 인한 수익성 악화가 대표적이며, 초반에 설명하였듯 고객 대응 이슈로 문제가 많았던 항공사라는 것이다.
먼저 코로나의 영향을 알아보자면, 다음과 같다.
아래는 항공사별로 여객수와 직원수를 나타낸 그래프로, 상위 4곳의 직원수 대비 여객수를 나열해보면 다음과 같다.
아메리칸 항공 : 2.12
델타 항공 : 2.38
사우스웨스트 항공 : 2.68
유나이티드 항공 : 1.90
단순히 직원수 대비 여객수를 계산해보더라도 유나이티드 항공의 수익구조가 더 약할 가능성이 높다는 것을 알 수 있다.
다음으로 살펴볼 리스크는 고객 대응 업무가 주를 이루는 항공업에서 어쩌면 가장 중요하다고 할 수 있는 고객 만족도 부분이다.
아래와 같이 대부분의 항공사 관련 트윗은 불만 및 항의에 대한 것으로, 고객에게 어떤 이미지가 심겨지는가가 매우 중요한 요소라고 할 수 있다.
위 그래프는 2019년도 항공사별 부정적인 불만 및 항의 트윗을 종합해 비율로 정리한 원형 그래프로, 아래 국내선 점유율과 비교해 본다면, 어느 항공사의 서비스가 대체적으로 가장 불만족스러운지 알 수 있을 것이다.
아메리칸 항공 : 27.2/18.6 = 1.46
델타 항공 : 21.7/16.4 = 1.32
사우스웨스트 항공 : 11.6/17.4 = 0.67
유나이티드 항공 : 21.7/13.3 = 1.63
이를 통해 유나이티드 항공의 서비스 품질이 타 항공사들에 비해 문제가 있다는 것을 간접적으로 알 수 있다.
그뿐만 아니라 아래와 같이 2013년도에도 조사한바에 따르면, 대형 항공사 중에서 유나이티드 항공과 아메리칸 항공이 10만명의 승객마다 각각 2.1개와 2개의 불만을 받은 것으로 보아, 이는 단기적인 문제가 아닌 것으로 여겨진다.
아래는 2017년도에 이슈가 되었던 사건으로, 유나이티드 에어라인의 실상을 보여줬던 사건이 아닌가 개인적으로 생각한다.
인터뷰 중간에 기자가 "피해자에게 잘못이 있었다고 생각하나요?"라고 질문했을 때, 일반적으로 이 문제에 대해 심각성을 깨닫고 있는 사람이라면 당연히 곧바로 "아닙니다. 제 직원이 잘못했고, 저의 잘못입니다."라고 말하는게 당연하다고 생각되지만, 그는 약 3초간 머뭇거리다가 아니라고 답변을 하기도 했다.
위 사건은 시간이 지나도 유나이티드 항공의 꼬리표처럼 따라다니는데, 아래와 같이 2019년도에도 다시 회자가 되었던 것을 본다면, 이처럼 큰 리스크는 없다고 해도 과언이 아닐 것이다.
이 사건때문은 아니지만, 정확한 연유 없이 2020년도에 CEO가 교체되었다.
새로운 CEO는 아메리칸 항공에서도 눈여겨 보던 인물인데, 현재 코로나로 인해 유나이티드 항공의 개선에 집중하기보다는 생존에 힘을 쏟고 있기에 코로나 이후 행보가 어떻게 될 것인가가 중요할 것이다.
3. 재무제표 분석
2019년도까지의 연도별 매출액과 순수익을 보면, 2015년 이후로 $ 4B 수준의 순수익을 달성하지 못하였다.
비슷한 위치에 있는 델타 항공이 2019년도에 2015년도 수준으로 순수익 회복을 한 것을 빗대어 보자면, 마진율이 상대적으로 낮았다고 할 수 있다.
아래는 2020년도 3분기 10-Q 보고서인데, 지난해 동기와 비교한다면 승객 매출은 85% 감소해 엄청난 매출 감소를 기록했다는 것을 확인할 수 있다.
아래는 연도별 자산 및 부채를 나타낸 그래프로, 매년 78~79%의 부채율을 지켜오다가, 최근 3분기 기준, 88.5%까지 부채율이 상승했으므로, 이는 추후 전체 재무지수 비교에서 추가적으로 검토해보겠다.
마지막으로 델타 항공과 마찬가지로 EPS는 예측치보다 낮은 수준으로 하회하고 있는 것을 보여준다.
4. RyanY's IDEA
사우스웨스트 항공, 델타 항공에 이어 미국의 4대 메인 항공사 중 하나인 유나이티드 항공에 대해 알아보았다. 다른 항공사들에 비해 주가 회복이 가장 더디게 진행되고 있는 항공사로, 그 이유가 단순히 코로나에 있지만은 않다는 것을 알 수 있었다. 항공사들은 승객이 없으면 살아남지 못하기에 이미지가 중요하다는 것을 절실히 보여주는 케이스가 유나이티드 항공이라고 개인적으로 생각한다. CEO가 바뀌고 코로나로 인해서 아직까지 보여준 것이 없기에 평가할 수는 없지만, 단기간에 이미지 개선을 시키기는 매우 어려울 것이다.
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참고자료 출처 : statista, Webull, Youtube, finviz, Pulsar Track
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