0. 개요
이번 시간부터는 항공/우주 및 방위 사업으로 널리 이름이 알려져 있는 기업들을 토대로 관련 산업에 대한 공부를 진행할 예정이다.
가장 먼저 살펴볼 종목은 보잉으로, 최근 737 맥스 모델이 다시금 운행이 가능하도록 허용된 상황이기에 첫 번째로 살펴보기 좋을 것이라 판단했다.
보잉은 1916년도에 시작된 회사로, 라이트 형제가 1903년도에 첫 동력 비행기를 날린 지 13년 뒤에 설립되었다.
보잉은 위에서 설명한 대로 두 개의 회사로 나눌 수 있는데, 보잉 종합 방위 시스템(Boeing IDS; Boeing Integrated Defense Systems)은 군사와 우주에 관련된 일을 맡고 있으며, 보잉 상업 항공(BCA; Boeing Commercial Airplanes)은 민간 항공기 제작을 담당한다.
1. 사업 포트폴리오(BM) 및 경쟁사 분석
위 데이터는 1년간의 주가 변동을 나타낸 것으로, 작년부터 시작된 보잉의 악재와 코로나 악재가 연이어 겹치는 바람에 현재까지도 우주/항공 및 방산주들 사이에서 가장 큰 하락폭을 그리고 있다.
아래는 10-K 보고서 상의 2017~2019년도의 BM별 매출액으로 보잉의 BM별 비중을 잘 파악할 수 있다.
2019년도는 737 맥스 기종의 리스크로 인해 항공 사업 매출이 급감했기에, 2018년도를 기준으로 주요 BM별 비중을 뽑아본다면 다음과 같다.
항공 사업 : 57%
방위 사업 : 26%
즉, 앞으로 살펴볼 록히드마틴과는 달리 보잉은 방위 사업보다는 항공 사업 비중이 높아 시장 변동성에 더욱 민감하다는 것을 알 수 있다.
그렇다면 각 분야에 대해 더 자세히 알아보도록 하자.
1-1. 항공 사업
가장 먼저 살펴볼 사업은 항공 사업이다.
전 세계 기준으로 수출 순위를 살펴본다면 위와 같이 압도적으로 미국이 포션을 차지하고 있다는 것을 볼 수 있는데, 보잉뿐만 아니라 방산 부문에서 록히드마틴과 레이시온 등 여러 업체들에 의한 결과라고 할 수 있다.
전 세계 2위인 프랑스의 경우, 보잉의 영원한 경쟁자라 할 수 있는 에어버스사가 메인이라고 할 수 있다.
위 그래프는 보잉과 에어버스의 항공기 인도량을 나타낸 것으로, 2018년도까지 꾸준하게 우상향 그래프를 그리는 모습을 보여주었지만, 보잉의 경우에는 737 맥스 모델 결함 때문에 2019년도 폭락을 맞이했다.
2020년도에는 두 업체 모두 코로나로 인한 영향으로 여행 업계 불황 여파로 역대급으로 저조한 성적을 기록하고 있다.
보잉의 기종별 판매량을 살펴본다면 737 의존도가 꽤 된다는 것을 볼 수 있다.
특히 중국 동방항공의 737 모델 비중이 높으며, 델타 항공사는 전량 737 모델을 인도하는 등, 보잉 주요 고객사들에게 보이는 브랜드 이미지에 막대한 손상을 야기했을 것이라 생각한다.
항공기는 크게 협동체(Narrow-body)와 광동체(Wide-body)로 나뉘는데, 쉽게 말해 항공기 내부에 복도가 1개인 것을 협동체라, 2개 이상인 것을 광동체라 일컫는다.
즉, 다시 말해 내부 복도가 1개인 협동체는 단거리 및 국내선을 운행하는 용도라 할 수 있으며, 광동체는 장거리 및 대륙간의 이동 시 활용이 된다고 볼 수 있다.
위 그래프에 의하면, 전체 항공 산업의 CAGR는 평균적으로 2028년도까지 4%에 미칠 것으로 보고 있다.
하지만 이는 코로나 상황을 예측하지 못한 데이터이므로 보수적으로 3%대의 평균 성장률을 보일 것이라 개인적으로 생각한다.
각 기종별로 살펴본다면 광동체의 경우에는 성장세가 2%대밖에 미치지 못할 것으로 보이며, 협동체의 성장세가 코로나가 풀리는 시점을 기점으로 6% 이상으로 높을 것으로 보인다.
중요한 점은 보잉은 737 맥스 모델만이 협동체이며, 나머지 747, 767, 777, 787 모델은 모두 복도가 두 개 이상인 광동체라는 것이다.
아래는 2018년도 당시 각 항공사별 주간 운행 현황을 나타낸 그래프인데, 보잉사가 737 맥스 모델이 현재 코파 항공사, 유나이티드 항공사, 아메리칸 항공사 등 거의 대부분의 항공사에 들어가 있는 만큼 큰 영향력을 미치고 있다.
뿐만 아니라 앞으로의 인도 예상량을 보더라도 에어버스와 시장을 양분할 것으로 볼 수 있다.
10-K 보고서 상, 항공 산업의 CAGR은 3%로 예상하고 있으나, 2019년도 성장세는 2.6%로 예상치를 밑돌았다고 할 수 있다.
아래는 2020년도 3분기 보고서 내용으로, 대부분의 항공기 생산을 앞으로 낮출 것을 이야기 하고 있다.
항공사업 마진율은 코로나 사태로 인해 심각한 수준으로 떨어졌다.
아래 그래프를 통해 작년(-0.5%)과 비교해 -38.1%까지 하락한 것을 볼 수 있는데, 이를 단기간에 회복하는 것은 매우 어려운 일이라 판단된다.
1-2. 방위 사업
다음으로 살펴볼 분야는 방위 사업 분야로, 앞서 본 바와 같이 보잉 매출의 약 26%를 책임지고 있는 부문이다.
방위 산업은 모든 국가의 핵심 산업으로 기술적인 부분에서 가장 많은 혁신이 일어나는 산업이기도 하다.
하지만 위 그래프와 같이 2018년도에는 아마존, 구글, 인텔, MS, 애플과 같은 테크 기업들의 R&D 계약 비용이 훨씬 증가하면서 그 정도를 넘어섰다는 것을 볼 수 있다.
따라서 이를 통해 제조 산업에서 4차 산업으로 급격히 전환되었다는 것을 말할 수 있다.
2002년도에서 2018년도까지의 Top 100 방산업체 매출의 추이를 살펴본다면 더더욱 이를 확신할 수 있다.
2002년도에서 2009년도까지는 폭발적으로 방위 산업이 성장하면서 7년간 무려 2배가 넘는 매출 성장을 보여주었는데, 2011년도부터는 주춤하며 $ 400B +-10% 수준을 유지하고 있는 모습을 보인다.
2018년도의 우주/항공 방산업체별 매출 순위를 나타낸 자료로, 1위는 록히드마틴이 굳건히 자리를 지키고 있으며, 그 뒤를 보잉이 따라가고 있는 모습을 보인다.
국가로 보았을때, 영국의 BAE 시스템이 그 뒤를 따르는 모습을 볼 수 있지만 미국의 2020년도 국방예산은 $ 738B인것을 감안한다면 앞으로도 미국이 굳건히 자리를 지킬 것이라 판단된다.
미국의 2018 국방예산이 $ 700B이었기에 당시 국방예산의 약 4%에 해당하는 비용을 보잉이 가져왔다고 볼 수 있다.
1-3. 드론 신사업
마지막으로 현재 보잉의 주력 사업은 아니지만, 과거 2013년도부터 군사용 무인 항공기(UAV, Unmanned Aerial Vehicle)를 개발해온 업체이며, 2018년도와 2019년도에는 민간용 PAV(Personal Air Vehicle)을 개발하여 아마존 등 물류 업체에 공급할 계획을 하고있다.
위 그래프는 2009년도와 2019년도의 UAV 종류에 따른 사용국 현황을 나타낸 자료로, 경량 UAV는 워낙 유명하기에 사용국이 늘어났다는 것은 예상한 바였지만, 중량이 꽤 나가는 UAV 사용국의 증가는 의미 있는 수치라고 생각한다.
아래와 같이 인프라, 운송 및 물류 업계에는 중량이 많이 나가는 물건들을 싣고 날라야 하기에 엄청난 배터리 용량이 소요되어 자연스레 드론의 자중이 무거워질 수밖에 없다.
그런 면에서 생각한다면 더욱 다양한 분야로 UAV 사업이 뻗어 나가려고 준비를 하고 있는 태세라고 말할 수 있다.
아래는 2028년도 방산용 드론 활용을 예측한 그래프로 약 1,000대의 방산용 드론을 필요하게 될 것이라고 판단하고 있다.
방산용 드론은 아무래도 기존 우주/항공 방산업체인 보잉 혹은 에어버스가 양분할 것으로 생각되기에 앞으로도 기술개발 싸움이 치열해질 것으로 생각된다.
개인적으로도 앞으로 조종사의 안전 및 비용적인 측면을 고려한다면 지상에서나 해상에서의 항공모함을 통한 작전이나 바람직한 방향으로의 발전이 아닌가 생각해본다.
아래는 상업용으로 사용될 드론의 시장 성장을 보여주는 그래프로, 총매출은 2020년도 $ 2.4B에서 2025년도 $ 12.6B로 5년 만에 약 5.3배의 성장세를 예측하며, 판매 대수는 63만 4천 대에서 267만 9천대로 약 4.2배의 성장을 기록할 것으로 예측하고 있다.
상업용 드론은 광범위하게 사용되겠지만, 아무래도 기존 물류 시스템을 대체할 가장 좋은 방 안으로 꼽히고 있기에, 아래와 같이 아마존, 구글, 월마트 등 수요가 다양할 것으로 생각된다.
하지만 기술적인 문제뿐만 아니라 제도적, 대중의 인식의 문제를 어떻게 해결해나갈 것이냐가 핵심이 될 것이라 생각한다.
아래는 2016년도 자료이긴 하지만 무려 39%의 사람들이 드론 배송 시스템에 대한 의구심을 품고 있기에, 이것이 해결돼야 그다음 상황으로 넘어갈 수 있다고 생각한다.
드론에 관련하여 추가적인 사항은 지난 아마존 분석에서 짧게나마 다뤘으므로, 참고하길 바란다.
2020/09/27 - [국내외 주식 분석 리포트 (RyanY의 빌리언스)/해외 주식] - [아마존, AMZN] 소비자의, 소비자에 의한, 소비자를 위한 (RyanY의 빌리언스)
2. 리스크 및 CEO 분석
2019년도, 최악의 비행 사고 2건으로 보잉 CEO, 데니스 뮬렌버그가 사임했다.
워낙 떠들썩했던 이슈였기에 많은 분들이 알고 있을 사실일 텐데, 이 부분이 투자에 있어 어떤 영향을 끼치는지 알아보도록 하자.
보잉은 아래 영상과 같이 에어버스의 항공기 업그레이드에 따른 판매량 급감으로 단기간에 성능 개량을 필요로 했다.
따라서 새로운 항공기 모델을 개발하지 않고 737 모델을 타깃으로 하여 개량을 진행했는데, 에어버스 모델과는 달리 항공기 아래 공간이 부족했기에 억지로 끼워 맞춰 안정성을 무시한 채 매출을 올리기에 급급했다.
결과적으로는 항공기가 최대출력으로 이륙 시 AOA(Angle of Attack)가 커져서 항공기 앞쪽이 올라가는 현상이 발생했고, 이를 인지한 보잉은 근본적인 해결책이 아닌 인위적으로 소프트웨어를 통해 조절하는 방식을 채택했다.
하지만 언제나 그렇듯, 소프트웨어는 오작동을 하기 때문에 오작동으로 인해 비극적인 추락 사고 2건이 발생했던 것이다.
결국 단기적인 요행으로 매출 상승을 바랐던 보잉은 1997년 이후 처음으로 2019년도 순손실을 기록했고, 항공사 역사에 오명을 씌우는 꼴이 된 것이다.
최근 들어 보잉에 대해 FAA에서 737 맥스 운행 허가를 발표했지만, 코로나 바이러스로 인한 영향에 매출이 2018년도 수준까지 올라가기에는 최소 3년에서 5년 정도 소요가 될 것이라고 CEO 인터뷰에서 언급한다.
즉, 앞서 분석에서 살펴보았던 CAGR은 2025년 이후에 적용될 상승률이라고 판단할 수 있다.
3. 재무제표 분석
S&P 500에 올라와 있는 항공/방위 기업들 중 현재 가장 매출 성적이 좋지 않은 기업은 보잉이다.
작년 737 맥스 이슈뿐만 아니라, 부정적인 이미지로 인한 CEO 교체 등 투자자들이 등을 돌릴만한 사유가 충분했기에 시장의 정당한 반응이라고 생각한다.
아래는 연도별 매출액과 순손익으로 앞서 설명했던 바를 인용한다면, 에어버스와의 기싸움으로 인해 장기간에 걸려 R&D 및 설계를 진행해 항공기 효율 향상 등을 이끌어 내야 하기에 한 번이라도 시장에서 뒤처지게 된다면 그 해 매출은 자연스레 하락세를 걸을 수밖에 없다고 말할 수 있다.
따라서 2015년부터 지속된 매출 감소를 737 맥스로 끌어올렸지만, 판단 미스로 시장 주도권을 에어버스에 내놓았다고 해도 과언이 아닐 것이다.
물론 기존에 보잉과 협업해오던 업체들은 지속해서 파트너십을 유지하겠지만, 두 업체 모두를 고려해야 하는 입장이라면 탑승객들의 부정적인 인식을 벗겨내기 어렵다고 판단해 에어버스를 선택할 가능성도 적지 않다고 개인적으로 생각한다.
아래는 연도별 자산과 부채를 나타낸 그래프로 매년 약 99%의 부채율을 유지해오다가 2019년에 들어서서는 106%에 달하는 부채율을 보여주었다.
최근 발표된 3분기 실적에 의하면 부채율을 소폭 상승해 107%에 달하는 모습을 보여준다.
아래는 연도별 R&D 비용과 부문별 연구 비용을 나타낸 것으로, 총합계 $ 3,200M 정도로 매년 지켜나가는 것을 볼 수 있다.
다음은 연도별, 분기별 EPS로 2020년도에 들어와서는 2분기를 제외하고는 어느 정도 기대치를 보여주었으나, 0 이하 수치이기에 의미가 크게 없다고 생각한다.
앞으로 코로나 상황이 더 악화되고 여행/항공 업계들의 고난이 더욱 길어질 것으로 예상되는데, 개인적으로는 BP와 같이 자신들이 위기에 처해있다는 사실을 절실히 깨닫고 어떤 방법으로 이를 타파해 나갈지를 보여줘야 할 때라고 생각한다.
4. RyanY's IDEA
이번 시간에는 망하지 않는 기업이라고 불리는 미국의 대표 방산 기업이자 항공 기업인 보잉에 대해 분석해보았다. 작년 737 맥스 문제가 워낙 이슈화되었기에, 어느 정도는 인지하고 있었지만 이런 내막이 있었다는 사실은 모르고 있었다. 이번 기회를 통해 기업의 R&D 중요성을 다시금 깨우치게 되었고, 근본적인 문제를 해결하지 못한다는 것은 작게는 기업 재무 악화, 크게는 인명을 앗아갈 수 있다는 사실도 잊어서는 안 된다는 것을 이번 분석을 통해 배웠다고 할 수 있다. 현재는 코로나로 인해 시장에서 고통받고 있다고 할지라도 코로나가 회복되고 나서 항공업계가 회복되기까지 3~5년 후에도 737 맥스 이슈로 인한 부정적 이미지 탈피가 상당히 어려울 것이라 생각한다.
# 이 글과 함께 읽으면 좋은 글
- [특집/미국증시 우주항공주 총정리] 1등 록히드마틴에서 일론 머스크의 스페이스X까지 (RyanY의 빌리언스)
- [스페이스엑스, SpaceX] 일론 머스크의 역작, 스타링크 (RyanY의 빌리언스)
- [록히드마틴, LMT] 미국증시 우주항공 1등 주식, 2025년도에는? (RyanY의 빌리언스)
참고자료 출처 : statista, Webull, Youtube, finbiz, Boeing
'미국주식 분석 리포트 > 우주항공주' 카테고리의 다른 글
| [특집/미국증시 우주항공주 총정리] 1등 록히드마틴에서 일론 머스크의 스페이스X까지 (RyanY의 빌리언스) (4) | 2020.12.23 |
|---|---|
| [스페이스엑스, SpaceX] 일론 머스크의 역작, 스타링크 (RyanY의 빌리언스) (0) | 2020.12.18 |
| [레이시온 테크놀로지, RTX] 록히드마틴의 뒤를 이을 레이시온 합병 (RyanY의 빌리언스) (0) | 2020.12.16 |
| [록히드마틴, LMT] 미국증시 우주항공 1등 주식, 2025년도에는? (RyanY의 빌리언스) (0) | 2020.12.08 |
| [에어버스, EADS] 보잉 묻고 더블로 가! (RyanY의 빌리언스) (2) | 2020.12.04 |
RyanY
사회초년생 금융 바이블, RyanY의 빌리언스