0. 개요
앞서 총 세편에 걸쳐 전기 및 수소차의 미래에 대해 다뤄보았다.
중국의 미래를 끌어안고 달리고 있는 니오와 수소차의 꿈을 꾸고 있지만 전기차의 현실에 타협점을 찾아가고 있는 현대차까지 중국, 한국의 자동차 산업을 한눈에 꿰뚫어 볼 수 있었다 생각한다.
그렇다면 이번 시간에는 2019 전세계 자동차 전체 판매량 1위에 빛나는 도요타를 파헤쳐보는 시간을 갖도록 하겠다.
도요타의 BM과 경쟁사 분석에 들어가기에 앞서 이번에는 전체 자동차 시장의 흐름 변화를 살펴보도록 하겠다.
아래는 1960년대부터 현재까지 전체 생산량과 각 국가별 시장 점유율을 보여주는 자료로, 최근 중국 시장 내 기업들이 우후죽순 생겼다는 것을 보여주고 있다.
먼저 50년대에는 미국 기업들이 대부분의 생산량을 가져가고 있었던 것을 알 수 있다.
60년대 말에 들어서야 일본이 생산량을 폭발적으로 증가시키는데, 이를 바탕으로 80년대에는 미국의 시장 점유율을 넘어서는 모습을 보여줬다.
따라서 80년대에는 미국과 일본이 시장을 양분한다고 봐도 무방할 정도로 엄청나게 성장했다.
하지만 일본은 1985년, G5 정상회담에서 플라자 합의를 통해 엔화를 절상하는 악수를 두고 이는 아래의 그래프와 같이 결국 달러-엔 환율의 하락을 불러일으켰다.
이에 따라 미국 시장 내 진출하여 매출을 늘려야 하는 일본 자동차 기업들에 타격이 가기 시작했고, 결국 1990년대부터는 걷잡을 수 없는 추락으로 이어지게 되었다.
이를 틈타 현대차가 일본 기업들의 지분을 뺏들고 오게 되고 1990년대 중반부터 실적을 내기 시작한다.
하지만 그 기쁨도 잠시, 2000년대 초반부터 이어지는 중국 자본의 자동차 시장으로의 유입과 더불어 2008 금융 위기로 인해 한국의 자동차 산업은 힘든 시기를 지나게 된다.
그리고 2010년도를 지난 현재의 자동차 시장은 중국을 제외하고는 그전까지의 성장세를 회복하는데 집중해왔다.
1. 도요타의 현재와 미래
1.1 도요타의 현재
자 그렇다면 현재 도요타의 상황은 어떨까.
다음은 전세계전 세계 2019년도의 자동차 시장 상황을 잘 나타내는 그래프로, 무려 전 세계의 10%가 넘는 시장 점유율을 도요타가 차지하고 있음을 알 수 있다.
내수 시장 덕분이라고 반박하는 사람도 있겠지만, 아래 미국시장 내에서의 그 인기를 본다면 생각이 바뀔 것이라 판단한다.
이처럼 좋은 성적을 내고 있는 도요타의 입장에서 생각해본다면, 전기차로서의 갑작스러운 시장 변화는 엄청난 부담을 가져올 수 있다.
만약 시장이 하루아침에 전기차로 변해버린다고 가정한다면, 기존의 파워트레인은 쓸모없게 돼버리고, 엔진을 비롯한 여러 부품들은 쓸모없는 고철에 불과하게 되어버린다.
따라서 아직은 전기차와 수소차로의 완전한 전환이 불가하다고 시장에 마케팅을 해서 주입을 시켜야하고, 그에 준하는 성격의 하이브리드가 대안이라는 솔깃한 이야기를 해야한다.
결과적으로 아래와 같은 말도 안 되는 광고를 내버리고, 시장의 미움을 사게 됐다.
광고의 내용 중 가장 논란이 되었던 장면이 하이브리드 차량이 전기차를 따돌리는 것이다.
결국 전기차 시장이 전 세계에서 가장 발달해있는 노르웨이에서는 이 광고가 전면 금지되었다.
특히, 미국 내에서 친환경 정책을 가장 많이 수용하는 곳 중 한 곳인 캘리포니아주에서 도요타 보이콧을 선언했는데, 정치적인 요소가 가미되어 있는 것을 감안하더라도 도요타의 잘못된 결정에 의한 것으로, 도요타에게는 앞으로 큰 타격이 될 수밖에 없다.
참고로 캘리포니아주는 전기차가 활성화되기 전 도요타의 하이브리드 모델인 프리우스의 매출이 활발히 일어난 곳이기에 그 의미는 더욱 크다.
이렇게 도요타의 잘못된 선택으로 인해 시장의 눈초리를 받게 된 상황에서 도요타의 2019년도 연간 보고서에서는 앞으로의 방향을 어떻게 정의하고 있는지 알아보자.
1.2 도요타의 미래
도요타의 2019 연간 보고서에서는 TNGA (Toyota New Global Architecture)라는 명목 하에 아래 세 가지 분야의 개선을 이루어냈다고 발표했다.
이미 업계 선두를 달리고 있는 도요타기에 괄목할만한 성적인 것은 분명하다.
CAPEX뿐만 아니라 M/H도 25% 줄여서 마진율을 높이고 차량 단가 10%를 낮춰서 타사 대비 경쟁력을 높였다는 것은 박수를 받을만한 성적이다.
아래는 앞으로 TNGA를 활용해 세 가지를 더 발전시키려 한다는 것을 보여주는 자료다.
자료만 본다면 그렇게 혁신적인 사항은 없어 보인다.
내부적으로 변화가 필요한 시점으로 보이며 이는 증가하는 전기차 시장에 대응하기 위한 내부 전략이라 생각한다.
아래는 도요타의 직원수를 연도별로 나타낸 자료인데, 작년 까지만 하더라도 37만 명까지 증가하는 추세였지만, 코로나의 영향과 전기차와 수소차로의 전환에 의해 2020년도에는 결국 직원수가 2017년도 수준으로 회귀한 것을 확인할 수 있다.
다음으로 시장의 관심이 쏟아지고 있는 전기차와 수소차에 대한 설명으로, 그들이 현재 보여줄 수 있는 것은 없기에 '나 특허 많으니까 앞으로 기대해!'라고 말할 수밖에 없는 상황인 것을 비추어 볼 수 있다.
아래는 도요타가 앞으로 전기차 및 수소차 시장을 타기팅하여 나가겠다는 것을 보여주는 미래의 BM 맵이라고 할 수 있다.
먼저 수소차로는 아무래도 승용차 비중이 현재까지 많이 전기차로 넘어갔기 때문에 현대차와 같은 전략으로 상용차에 집중하고, 멀리 봐서는 달에서도 운용이 가능한 수소차 구성을 가져가고 있다.
반면 전기차의 경우, 시장 타기팅을 무조건 소형차 혹은 중소형차 쪽으로만 생각하고 있다는 것을 알 수 있다.
아래 랜더링에 표현된 자동차는 2025년까지 도요타에서 출시하기로 한 전기 차량들로, 크로스오버에서부터 콤팩트 세단, 미니밴, 그리고 중형 SUV까지 커버하는 것을 보여준다.
하지만 니오에서 살펴보았듯, 전기차로도 충분히 대형 SUV 라인까지 커버가 가능하다는 것을 보여주고 있기에, 전기차를 중소형급 차량까지 제한하는 구상은 마치 도요타의 발전 가능성을 스스로 제한한다는 느낌을 가져다준다.
물론 내수시장과 유럽시장만을 생각하여 소형 전기차를 구상한다는 것이라면 딱 떨어져 맞아지지만, 앞으로 가장 큰 시장이 될 중국시장의 SUV 수요가 전체의 30%가 넘는 상황에서 아래와 같이 대형 SUV를 사업 구상에서 지워버린다면 과연 현재 도요타가 먹여 살리고 있는 직원 36만 명의 앞길에 먹구름이 끼는 것과 같지 않을까.
아래는 도요타의 2020년도 출시 자동차들로 1대 만을 제외하고는 모두 내연기관 자 + 하이브리드임을 확인할 수 있다.
또한 그 1대마저 수소차임을 보고 있으면, 앞으로 일본의 자동차 역사는 점점 저물 것이라는 확신이 지워지지 않는다.
아래는 일본 자동차 기업을 통틀어서 2021년에 출시 예정인 자동차들로, 닛산을 제외하고는 전기차를 선보이는 자동차가 없을 정도로 시대에 뒤쳐지는 모습을 보여준다.
지금과 같이 혁신이 없는 모습을 지속적으로 보여준다면 소니의 워크맨이 애플의 아이팟에 몰락한 것과 같이, 다시 한번 일본 자동차 산업마저 테슬라에 무릎을 꿇고 역사의 뒤안길로 사라질 가능성이 높을 것이라 판단한다..
2. 재무제표 분석
지금까지 2019 차량 판매량 1위에 빛나는 '과거'의 길로 들어서고 있는 도요타를 만나보았다.
물론 도요타가 엄청난 투자를 수소차와 고체 배터리 연구에 했고 그 결과로 '특허'를 가지고 있다고 하지만, 결과적으로 상용화에 성공하지 못하고, 또한 상용화에 성공하더라도 시장의 기대치와 단가를 적정선으로 맞추지 못한다면 그 결과는 처참할 것이라고 생각한다.
아래는 도요타의 연간 차량 판매수로 매년 무려 800만 대 이상의 성적을 보여주고 있는 모습이다.
차량 판매수만 본다면 매우 안정적으로 보이지만 아래의 연간 순이익으로 본다면 2018년보다 많은 판매수를 기록한 2019년의 순이익은 더욱 하락한 것을 볼 수 있다.
이번 2분기를 기준으로 비교한다면 작년 2분기에 비해 매출액은 $ 28.25B 하락했기에 작년 동기 대비 약 40%의 매출 감소를 기록하였다는 사실을 확인할 수 있다.
순이익을 동일하게 비교한다면 이는 더욱더 심각하다.
작년 2분기 $ 5.81B에서 $ 1.39B으로 무려 순이익이 작년 동기 대비 약 75%가 감소한 것이다.
아무리 코로나로 인한 경기 불황이라 할지라도 동일한 전략을 펼치고 있는 현대차가 동일 조건으로 약 20% 매출 감소, 약 60% 순이익 감소라는 것을 고려한다면, 규모가 훨씬 큰 도요타의 타격이 클 수밖에 없다는 것을 미루어 볼 수 있다.
다행스러운 인 것인지는 모르겠지만, 도요타의 부채상황은 그나마 나은 편이다.
워낙 그동안 스테디셀러로 팔려온 차들이 많은 덕에 그만큼 투자비용이 적게 들어갔을 테고 대량 생산하여 생산단가를 낮출 수 있었을 테니, 부채비율은 약 60%대를 유지하는 것을 보여준다.
또한 아래의 R&D 비용에도 지속적으로 고정비처럼 들어가고 있어 다른 기업들보다 재무관리에 더욱 신경을 쓰고 있는 모습으로 보인다.
하지만 앞에서 보았듯, 지속하여 자금이 확보가 안 되는 상황이기에, 장기적으로 보았을 때 나아질 구석이 없어 보이는 것은 사실이다.
마지막으로 시장의 예측을 볼 수 있는 EPS이다.
우리가 살펴보았듯, 도요타는 현대차와 마찬가지로 시장의 흐름 예측을 잘못한 케이스라고 할 수 있다.
하지만 현대차는 시장을 잘못 예측했다는 사실을 인지하고 최근에 변화하여 좀 더 빨리 세상과 함께 가려고 노력하고 있지만, 도요타는 오히려 허리띠를 졸라매어 현재의 먹거리로 어떻게든 수소시대가 올 때까지 살아보자는 느낌을 보여주고 있다.
이 모든 것이 반영되어 2020년도의 EPS는 2019년도 대비 절반 가까이 떨어질 것으로 예상되며, 과연 도요타가 이를 만족할 수 있을 것인가 또한 문제가 될 것이다.
현재 유럽에서의 확진자가 더더욱 증가하고 있는 상황에서 도요타는 탈출구를 찾느라 정신이 없을 것이다.
4. RyanY's IDEA
5일 전부터 2050 에너지 보고서를 시작으로 지속해서 연재를 해오고 있다. 자동차 산업에서의 강대국이라 할 수 있는 한국, 중국, 일본의 상황을 알아보고 비교해보았으며, 산업의 흐름을 캐치해 볼 수 있는 기회였다고 생각한다. 이번 도요타 분석을 통해 소니의 워크맨이 애플의 아이팟에 당하고, 노키아의 핸드폰이 삼성과 애플의 스마트폰에 당했던 것처럼 과거를 통해 잘못된 신념은 되살아 날 수 없는 패망의 길로 이끌 수 있다는 사실을 잊어서는 안 된다는 것을 절실히 느꼈다. 물론 도요타가 하루아침에 망한다는 이야기는 아니다. 하지만 기업의 BM이라는 어쩌면 가장 중요한 시스템이 잘못된 판단으로 인해 흐트러졌고, 시장의 흐름에 따라가지 못하고 있다는 사실 하나만으로도 지금 전기차 시장을 리드하고 있는 기업들에 비해 수 없이 뒤처져있다고 할 수 있다. 앞으로 몇 년이 걸릴지 모르지만 도요타는 침체기를 겪고 이겨내야 과거의 영광을 되찾지 않을까 생각하며 글을 마친다.
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참고자료 출처 : statista, CNN, Webull, Youtube, Toyota
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